• Kribi et l'avenir du Cameroun

    Kribi et l'avenir du Cameroun

     

    A quoi pense Paul Biya ? L'homme au visage impénétrable a certainement dû consacrer une part importante de ces dernières réflexions au tout nouveau port en eau profonde dont vient de se doter le Cameroun : Kribi, le terminal pétrolier de feu l'or noir local puis de celui du Tchad s'est métamorphosé en un autre Douala. Mais où les bateaux les plus grands qui hantent les côtes africaines peuvent accoster à n'importe quelle heure du jour et de la nuit et non aux seules heures de marée haute.

    Regardez une carte d'Afrique, vous ne pourrez pas ne pas comprendre pourquoi ce port est important : entre Lagos, port surchargé et à la sécurité toute relative, et Luanda, port qui a besoin de celui de Pointe Noire au Congo Brazzaville pour compléter ses capacités d'accueil, il n'existe que des infrastructures spécialisées comme Port Gentil (bois et pétrole) ou très insuffisantes tant en matière de tirant d'eau que d'évacuation des marchandises débarquées comme, justement, Pointe Noire déjà cité et Matadi en République démocratique du Congo. Restait Douala ouvert aux bateaux à fort tirant d'eau...quelques heures pas jour, à marée haute.

    D'où le projet ancien de transformer Kribi, port en eau profonde 24 heures par jour, en port principal du Cameroun...et d'Afrique centrale. Certes, le Congo Brazzaville ambitionnait et ambitionne lui aussi, en développant un Port Gentil aujourd'hui confié au groupe Bolloré, de devenir le centre portuaire d'Afrique centrale. Ce qui n'est pas rien si l'on tient compte de l'immense Congo Kinshasa dont le seul débouché maritime, la petite enclave au nord de l'Angola, restera pour longtemps -celui de la recréation d'infrastructures routières et ferroviaires dignes de ce nom- un mirage. C'est d'ailleurs par l'est que le pays exporte et importe la majeure partie de ses marchandises mondialisées, via un fleuve majestueux mais capricieux et des routes truffées de nids non de poule mais de dinosaures ! Tout comme l'Ethiopie utilise Djibouti comme port maritime, la gigantesque RDC ne peut que se tourner vers ses voisins pour acheminer et exporter les biens qu'elle achète et vend à l'étranger...

    Gageons que le chef de l'Etat camerounais partage depuis longtemps avec nombre de ses compatriotes le rêve de faire de son pays le débouché maritime incontournable de la sous-région. J'ai été à Douala dans les années 1980, on y pensait déjà. Et dans les années 2000, on y pensait toujours. Aujourd'hui, le rêve a pris corps, le premier bateau non pétrolier et de fort tonnage a accosté à Kribi en février dernier pour livrer les équipements de manutention du nouveau port, dont les portiques. Et Paul Biya a officiellement inauguré les installations en mai 2014.

    C'est un véritable tournant pour le pays, un tournant très certainement voulu par ses dirigeants, en liberté comme en prison (suite à la politique de lutte contre la corruption entamée voici six ans, plusieurs des dirigeants historiques du pays ont connu les affres de la police et de la justice camerounaises) Je me souviens d'une conversation avec l'ancien responsable de la Communauté urbaine de Douala, aujourd'hui poursuivi : il croyait dur comme fer en l'avenir de Kribi alors même que les travaux n'avaient pas commencé.

    Et les jeunes y croient eux aussi : j'ai reçu plusieurs mails d'une de leurs associations, l'ADISI pour "Association pour le développement intègre et la solidarité internationale", mails réclamant la camerounisation de la gestion du port. Je parie là aussi que Paul Biya s'est penché sur cette bataille. Comment en effet n'a-t-il pu ne pas se remémorer l'époque, pas si ancienne, où la gestion du port de Douala était publique ? Une époque où l'Etat touchait moins de droits de douane que les douaniers touchaient de pots de vin ! Leur corruption était légendaire dans toute l'Afrique francophone, considérée comme plus envahissante encore que celle des gestionnaires, publics eux aussi à l'époque, du port de Dakar.

    L'arrivée du groupe Bolloré à la tête du port de Douala fut la réponse gouvernementale à cette corruption, sous la férule il faut le dire de la Banque mondiale qui s'intéressait énormément au Cameroun à cette époque. Le dit groupe Bolloré s'empara aussi des chemins de fer du pays pour lesquels, il faut le dire aussi , il n'œuvra pas avec une obligation aussi ardente qu'à l'égard de ses propres actifs. Qui n'a pas eu ouïe des volées de bois vert que les Camerounais ont envoyé sur son image des années durant ?! J'ai personnellement vu des Camerounais danser de joie quand la gestion du port de Dakar fut confiée à Dubaï au détriment du groupe français...

    Le président camerounais ne l'ignore pas, tout comme il n'ignore pas les pressions d'une France dont il ne peut se passer sur le plan de la sécurité régionale : Boko Haram sévit maintenant et aussi au Cameroun, même si l'armée camerounaise est l'une des meilleures d'Afrique subsaharienne. Le Cameroun ne pouvait pas confier Kribi au groupe Bolloré parce que celui-ci, déjà maître d'œuvre à Douala, est trop mal vu au Cameroun. Alors peut-être Nécotrans, cette société française également mais bien plus petite (1 milliard € de chiffre d'affaires contre 11 milliards pour le groupe Bolloré) ? Fondée en 1985 par un petit chargeur,  Richard Talbot, ce groupe s'est ouvert à la gestion portuaire en enlevant le port de Conakry sous l'ancienne administration. Gestion qui lui fut retirée brutalement au profit du groupe...Bolloré après l'arrivée d'Alpha Condé au pouvoir. Richard Talbot, personnage discret mais d'une grande détermination, n'avait pas pour autant renoncé à son rêve portuaire : il s'allia même avec Bolloré pour emporter un appel d'offres du port de Dakar pour une sous-traitance d'importance. Mais il ne put assister à la déconfiture de son allié et rival à Kribi : l'homme décéda en novembre dernier des suites d'une longue maladie.

    Son protégé, Grégory Quérel, a toutefois pris la suite de son rêve africain sous la surveillance de Sophie Talbot, fille et héritière du fondateur. Et il compte bien souffler cette fois-ci le futur grand port d'Afrique centrale au groupe Bolloré ! Mais il ne sera pas seul. Le gouvernement camerounais a enregistré pour l'instant cinq pré-candidatures donc quatre en sus de Nécotrans : International Container Terminal Services Inc (Philippines), la Société d’exploitation des ports-Marsa (Maroc), Sea Invest- CLGG (France mais le groupe est belge) et APM Terminals BV (Pays-Bas). En sus, le président du comité de pilotage, Louis Paul Motazé, a eu le plaisir de voir un groupe asiatique, Eco Resources, basé à Hong Kong, manifester lui aussi son intérêt pour cette compétition. Peut-être que Dubaï...?

    Ce L.-P. Motazé n'est pas n'importe qui. Il connaît d'abord et parfaitement le transport maritime pour y avoir débuté sa carrière : il termina cet épisode de sa vie comme directeur commercial de Camshipline avant de participer à la tentative de sauvetage, toujours comme directeur commercial, de la Camair. Il eut plus de chances à la tête de la Sécurité Sociale camerounaise dont il redressa les comptes, les prestations et l'image. Ancien ministre de l'Economie du Cameroun, il est aujourd'hui secrétaire général de la Primature avec rang de ministre et, surtout, une partie notable des grands projets de Paul Biya sous sa coupe. C'est sans doute cet homme qui a barré la route de Bolloré à Kribi...

    Toujours est-il qu'il est particulièrement compétent pour mener à bien ce qui constitue très certainement la clé de voute du vieux projet présidentiel de faire du Cameroun la plaque tournante du commerce internationale en Afrique centrale. Les premières étapes consistaient à relier le pays à tous ses voisins par des routes praticables en tous temps. Cela fut progressivement réalisé avec, en sus, la création de villes frontières à chacune des jonctions internationales, villes frontières qui sont d'ores et déjà devenues de véritables comptoirs de commerce de gros : Garoua Boulaï à la frontière de la Centrafrique, Molundou à celle de la RDC, Kyossi à celles du Gabon et de la Guinée Equatoriale (les cartes ne mentionnent généralement que la contrepartie équatoguinéenne d'Ebébéyin) ou Kousséri et Fotokol à celle du Nigéria (mais c'est la ville de Garoua qui est surtout utilisé par les professionnels)

     La deuxième étape était d'amener les industries et services du pays à utiliser ces infrastructures. Cela fut également mené à bien grâce, notamment, à l'émergence des fameuses "banques Bamilékés" longtemps combattues par les filiales des banques françaises installées dans le pays : aujourd'hui, ces banques, anciennes fédérations de tontines, se sont internationalisées et sont présentes dans toute la sous-région. Afriland First Bank est devenue ainsi la deuxième banque du pays derrière la Société Générale et une autre banque de presque le même nom, Afriland First Group, pointe à la 4e place... Ce, tandis que la plupart des PME camerounaises, beaucoup appartenant au secteur informel, ont saisi les opportunités offertes par ces infrastructures : on trouve de tout dans ces comptoirs frontaliers, des produits alimentaires aux cahiers d'écoliers en passant par les textiles asiatiques dont les Camerounais se sont fait les indiscutables diffuseurs dans la sous région. Il faut s'être rendu dans ces endroits pour se rendre compte de ce qu'est réellement le commerce interafricain...

    Le Président se remémore-t-il tout cela, aujourd'hui que Kribi vient parachever son œuvre ? Et alors son esprit ne devient-il pas amer face aux critiques acerbes qui fusent d'un peu partout contre sa personne et l'immobilisme dont il ferait preuve depuis trop longtemps ? Qui, pourrait-il se dire, et en dehors du Cameroun est aujourd'hui à même de jouer ce rôle de plaque tournante ? Sans doute sait-il que son pays devra un jour composer avec Kinshasa pour concurrencer sérieusement le mastodonte nigérian, trop dynamique à son goût. Et peut-être, quand les nuits ne sont pas trop étouffantes, rêve-t-il à un axe Yaoundé-Kinshasa-Luanda ? Regrette-t-il alors son choix délibéré de "pudeur médiatique" ? Ou bien son rêve le conforte-t-il ? Car si son pays accède au rang de plaque tournante d'Afrique centrale, c'est peut-être aussi parce qu'il ne fait pas peur à ses voisins ? Que peut-il bien se passer dans la tête d'un Chef d'Etat ...?

     

    Encadré

    La guerre des ports en Afrique

    Il n'y a pas que la bataille entre Douala-Kribi et Pointe Noire dans la guerre africaine des ports. La principale bataille concerne d'ailleurs l'accueil des produits asiatiques sur le Continent. Un temps, les ports sud-africains furent les favoris des exportateurs chinois, y compris avant la fin de l'Apartheid. Mais ce temps est totalement révolu : trop excentrés quand les prix sont les maîtres du marché africain tandis que les prix du transport grèvent lourdement des marchandises au prix unitaire faible. Le champ de bataille s'est donc déplacé à l'est du continent, entre Mombasa au Kenya et Djibouti. Quand la gestion du port de l'Ethiopie passa aux mains de Dubaï, les Djiboutiens ambitionnèrent de voir s'implanter chez eux 10% seulement des entreprises asiatiques présentes dans le port moyen oriental (100 000 entrepôts à Dubaï !) Las ! C'est en fait Mombasa qui semble l'emporter aujourd'hui en dépit du climat d'insécurité qui règne dans un pays où les "Lords of Lagos" viennent faire leurs emplettes asiatiques. Et c'est tout le Kenya qui, du coup, s'en trouve dynamisé...

    D'autres batailles ont eu lieu et continuent d'avoir lieu. Souvenons-nous de la bataille entre Dakar et San Pedro en Côte d'Ivoire (gagnée indiscutablement par San Pedro) ou de celle entre les ports ghanéens (Tema, Accra, Takoradi) et ceux du Bénin et du Togo pour suppléer le port de San Pedro pendant la guerre civile. Peu de gens se souviendront par compte que le Gabon imagina un temps de remplacer l'accès de Pointe Noire au Congo Brazzaville par un aménagement original de Libreville (pas d'accès en eau profonde à la côte) : des petits bateaux étaient censés débarquer les marchandises des grands bateaux restés au large... On peut aussi imaginer une future bataille entre Casablanca et Alger quand le marché unique nord africain deviendra un peu moins irréel. Et des batailles sous régionales entre l'Afrique du sud et ses voisins quand le développement de ces derniers leur donnera des ambitions : le fret intérieur est et sera de plus en plus considérable, l'équipement des ports et les voies de pénétration dans leurs "Interlands" devant alors jouer un rôle majeur.

    Bref, en Afrique comme dans le reste du Monde, les ports sont un enjeu fondamental de la réussite économique. Il n'est pas inutile de le rappeler à l'heure où trop de monde se passionne pour l'économie virtuelle...


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