• Les chemins de fer en Afrique

    Article écrit avant l'accident mortel qui s'est produit sur la ligne Douala-Yaoundé gérée par le groupe Bolloré...

    Chemin de fer en Afrique : une 2e chance ?

    Christian d'Alayer - 4 octobre 2016

     

    Pour qui connaît Djibouti, le renouveau du chemin de fer qui s'engouffre dans les montagnes éthiopiennes tient de l'incongru tellement on s'était habitué à ces cohortes de camions à 6 essieux, quelques 1500 par jour, se suivant dans le désert à la queue leu leu et en ligne droite. Il leur faut 2 jours complets pour rejoindre Addis Abeba , il ne faut théoriquement plus qu'une dizaine d'heures avec le nouveau train tout au long des 750 kms de voies . Or cette voie de chemin de fer était pratiquement fermée il y a 10 ans à peine...

    Nettement plus à l'ouest, le royaume chérifien s'apprête à inaugurer, l'an prochain en principe, son premier TGV reliant Tanger à Casablanca. TGV que les Nigérians connaissent déjà puisque leur ligne Kaduna-Abuja a été mise en service en juillet dernier. Notez qu'Alstom, la firme qui défraie la chronique française pour vouloir fermer son usine de Belfort, a posé la première pierre de sa nouvelle unité de fabrication de wagons et motrices en Afrique du Sud le 4 mars dernier. Tandis qu'en Afrique de l'ouest, Bolloré a dû stopper les travaux de sa boucle ferroviaire du fleuve Niger après des déboires judiciaires au Bénin : des investisseurs locaux veulent s'inviter dans le projet.

    Lequel, tout comme celui de Djibouti, est plus vaste que la desserte actuellement prévue ne le laisse penser. A Djibouti comme à Paris, les promoteurs sont ambitieux. Djibouti voit des lignes de train s'enfoncer dans les déserts vers le Kenya, le Soudan et la Tanzanie : toujours son rêve de devenir "Le" port d'Afrique de l'est ! Et le Français Bolloré rêve, lui, d'un train reliant cinq pays, des milliers de kilomètres de rail électrique -oui, son projet est théoriquement autosuffisant en énergie avec  le Solaire et des batteries puissantes-  et autofinancés : l'homme d'affaire français a budgété 2,5 milliards € à cet effet...

    Si vous regardez la carte des chemins de fer d'Afrique ci-contre, vous pouvez voir que ces derniers ne sont guère développés. Moins de 50 lignes totalisent à peine 50 000 kms de réseaux réellement exploités. En Afrique subsaharienne, ces réseaux sont pratiquement tous à voie unique et métrique, une norme totalement dépassée. Et presque toutes les lignes partent d'un port et sont à moins de 1000 kms de la côte : il s'agit de l'héritage coloniale, les trains ayant été construits -durement, le nombre des morts est invraisemblable- dans le but essentiel d'acheminer les matières premières vers les navires européens.  La monstrueuse morbidité de leur fabrication (en Europe, les responsables se seraient retrouvés sous les verrous !) et leur unique usage de prédation économique sont en grande partie responsables de la désaffection des dirigeants africains pour ce mode de transport. A l'exception toutefois de feu El Hadj Omar Bongo qui voulut "son" train Libreville-Franceville contre l'avis des Français qui avaient, eux, pris la mesure, à l'époque, de la toute puissance de la route dans cette partie du monde (voir les graphiques 2 et 2bis montrant le peu d'impact du rail sur les transports africains) Toutes les études publiées depuis sur le rail africain font état d'une mauvaise gestion générale et des résultats finalement médiocres des privatisations. Ce, en sus de défauts d'entretien qui finissent toujours par devenir rédhibitoires...

    Les Africains, probablement les plus grands marcheurs de la planète, n'ont donc pas le regard enamouré des Indiens pour leurs trains ! L'avion transporte assurément plus d'hommes d'affaires d'un point à un autre et les gens moins riches utilisent ces cohortes de petits bus privés qui parcourent inlassablement la brousse, surchargés la plupart du temps. Il n'y a pas de gare Saint-Lazare sur le Continent tandis que même les lignes a priori de grande circulation comme le train du Nil en Egypte sont fortement concurrencés par la route, souvent plus rapide et moins chère compte tenu de la vétusté des équipements.

    Les projets actuels étonnent donc. Bolloré, par exemple, avait commencé par le Cameroun, en liaison avec la société sud-africaine Transnet qui se retira pour se focaliser sur son marché national en pleine transformation (privatisations) Mais il limita ses investissements dans ce pays au seul fret et à la gestion portuaire. On voit que le rail a eu finalement plus d'attrait au nord, en Afrique de l'ouest. Au Nigeria par contre et en l'absence d'une vraie concurrence aérienne, le rail paraît être une obligation. Le pays se développe très vite et les échanges régionaux s'accélèrent. C'est là bas sans doute que les lignes vont se multiplier le plus vite. Le Maroc, de même, est un précurseur. Certes, des lignes de chemin de fer existent aussi en Algérie et en Tunisie, mais pas aussi bien gérées qu'a Casablanca : avant même le TGV, le train l'emportait sur la route entre la capitale économique et la capital politique (Rabat) Relier Casablanca à Tanger par une ligne rapide paraît donc un choix raisonné puisque la ligne précédente fonctionne correctement...

    Tout cela reste toutefois limité : une percée dans le cœur occidental du Sahel francophone, un début prometteur au Nigeria, la fabrication de matériels roulant en Afrique australe, un TGV au Maroc...  Ca n'est sans doute pas le renouveau annoncé dans quelques publications spécialisées, surtout quand on regarde par ailleurs le développement des routes africaines : la côtière reliant l'Algérie au Nigeria est pratiquement achevée de même que la transversale reliant le Caire à l'Afrique du sud. Dans presque tous les pays, les routes bitumées se multiplient, surtout depuis que les Chinois en ont drastiquement abaissé les coûts. Et, de fait, c'est le camion qui, aujourd'hui, règne sur les transports du Continent, toutes ces nouvelles infrastructures routières l'encourageant. Le rail est donc très loin de se substituer à la route sur le Continent. Mais si ce n'est pas un renouveau, c'est sans doute une deuxième chance donnée en Afrique à un mode de transport qui n'a jamais passionné les foules locales...

    Encadré

    Et l'eau ?

    Il n'y a malheureusement pas grand chose à dire à leur sujet : au lendemain des Indépendances, les Africains voulurent avoir leurs compagnies maritimes dont la fameuse Black Star Line ghanéenne fut l'un des fleurons. ces compagnies purent vivre grâce au partage des cargaisons organisé autour des Conférences maritimes, sorte d'ententes entre les Occidentaux et les pays en développement dans le monde entier*. Ces conférences furent démantelées avec la mondialisation, sonnant le glas des compagnies africaines. Et aujourd'hui, il n'y a plus guère que deux compagnies intervenant en Afrique, la danoise Maersk et la française CGM. Lesquelles ont plus de mouron à se faire avec la concurrence asiatique qu'avec un éventuel renouveau de compagnies autochtones limitées actuellement et pour longtemps au petit cabotage.

    Quant aux fleuves et canaux, ils ne sont réellement opérant qu'en Egypte (tourisme sur le Nil et transport lourd sur le canal de Suez) ainsi qu'en Afrique centrale : d'est en ouest, le fleuve Congo est toujours très utilisé jusqu'à Kinshasa où les rapides empêchent de continuer. Ailleurs, et quand elles sont praticables, les voies d'eau ne le sont que marginalement, par de toute petites compagnies...

    * Le fret était réparti selon le principe dit du "40/40/20", soit 40% à la compagnie africaine (souvent sous-traités en partie auprès des compagnies occidentales), 40% à la compagnie occidentale et 20% en libre concurrence

     

    1- Les lignes de chemin de fer en Afrique en 2010

     

     

    A l'attention de la rédaction de New Africa : la source est la Proparco, l'ex Caisse centrale de coopération économique française. Je suppose qu'il ne seront pas contre une reproduction ? Sinon, il faut trouver une autre carte dans le site de la Banque Mondiale (il en existe une mais en noir et blanc et sans les noms des lignes. Voyez la doc que je joins à mon envoi en sus de l'article et du fichier Excel des graphiques)

     

     

    2- Part du transport de voyageurs réalisé par rail en 2010 (en% du transport total de voyageurs)

    Source : Banque mondial

     

     

    2bis- Part du fret local transporté par rail en 2010 (en % du fret total)

     

    Source : Banque Mondiale


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