• Les transports en Afrique

    Les transports en Afrique : du portage au camion

    Qui se souvient encore en Afrique du portage qui prévalut jusqu’au milieu du 20e siècle ? Ce sont principalement les femmes qui perpétuent encore le mode principal de transport des Subsahariens des millénaires durant, supportant de lourdes charges apparemment sans difficulté sur la tête. Mais sur de courtes distances.

    C’est que les saisons des pluies rendirent longtemps les pistes impraticables au sud du Sahara, même aux carrioles tirées par des chevaux, type de transport utilisé assez largement dans le Sahel pendant les saisons sèches. Et utilisé encore aujourd’hui tout au long de l’année sur les routes bitumées dont le kilométrage ne cesse de s’allonger au fil des années, depuis que l’Afrique a cessé de ne vouloir qu’apporter les matières premières aux bateaux des Occidentaux. Deux grandes raisons ont poussé à cette accélération des travaux publics sur le Continent. La première, au cours des années 1970-2000, fut l’obligation, pour nourrir les grandes villes en croissance rapide, de permettre aux paysans d’apporter leur production dans les cités. Cet effort, quasi général en Afrique, s’accompagna bien évidemment d’une amélioration de la condition rurale africaine.

    Le deuxième élément, là encore d’origine agricole, fut d’intensifier, parfois de réinventer, les circuits commerciaux entre les pays issus de la colonisation. Dans l’Antiquité, ces échanges étaient nombreux et s’effectuaient par portage quand aucune voie d’eau n’était utilisable. Et c’est ainsi que fut créée la première langue commerciale, le Lingala, entre les peuples longeant le fleuve Congo. Les transactions entre les peuples de l’intérieur et ceux des côtes occidentales du continent s’effectuaient à la hauteur de Kinshasa (fin de la partie navigable du fleuve), un peuple s’étant spécialisé dans ce commerce, achetant le poisson séché de l’Océan et le manioc des forêts et fixant ainsi les prix des denrées descendantes et montantes.

    Les échanges commerciaux interafricains ont repris dès les Indépendances, d’autant que la perpétuation des comptoirs européens fermait à cette époque le commerce international aux Subsahariens. Seuls quelques anciens coloniaux purent –mais rarement- s’immiscer dans ce commerce interafricain à base agricole et pétrolière. La CFAO Nigeria put ainsi écouler des véhicules Peugeot montés localement et tropicalisés, de même que des Espagnols continuent à vendre du vin élaboré à Bata, en Guinée Equatoriale, à partir de raisins espagnols, dans toute la sous-région. De même les familles Mimran puis Vilgrain purent-elles exporter du sucre (africain) mais en utilisant les circuits commerciaux autochtones. Des Espagnols voulurent par contre, à partir d’Ebebeyin en Guinée Equatoriale, supprimer les intermédiaires de cette ville frontière en demandant aux chauffeurs de leur transporteur de poursuivre leur route sans vendre aux grossistes locaux. Ils durent faire marche arrière très vite !  

    Une deuxième phase du commerce interafricain survint quand, pratiquement en même temps, l’apartheid disparut en Afrique du sud, ouvrant en grand les pays africains aux exportations sud-africaines ; et le commerce international s’ouvrit aux autochtones africains avec le retrait des Européens alors plus intéressés par l’Asie. Cette fois-ci, le montant global du commerce s’envola, pas toujours appréhendé par les autorités africaines tant la contrebande est importante. Les objets de la vie courante d’Afrique du sud, telles les allumettes ou le savon, envahirent le sous-continent tandis que des pays comme le Kenya ou le Cameroun firent leur beurre des importations asiatiques, notamment de tissus et vêtements, réexportés ensuite dans les pays voisins. L’industrie ivoirienne, pourtant ancienne, n’y résista pas tandis qu’au contraire, ces importations boostèrent l’industrie nigériane qui finit même par supplanter les Importations d’Asie au cours de la dernière décennie. Les Chinois durent…s’implanter directement en Afrique pour continuer à exister sur le continent (notamment en Ethiopie) !

    Et tout ce commerce prend la route, bien évidemment. D’où l’importance croissante des routes transversales. Une zone, l’Afrique de l’ouest, et un pays, le Cameroun, ont compris les premiers cette importance vitale. Au Cameroun, l’Etat a de fait privilégié, outre la dessertes des campagnes des nombreuses villes secondaires du pays, ses villes frontières et les routes qui les desservent en se poursuivant si possible dans les pays frontaliers. Ce, au dépend même des grands axes intérieurs tel l’axe Yaoundé-Douala. En Afrique de l’ouest, l’axe Alger-Lagos en longeant la côte fut la première grande route intercontinentale achevée en Afrique. Au grand profit surtout du Nigeria dont l’industrie (autochtone) explose littéralement aujourd’hui…

    Les autres grands axes, très bien avancés, sont sous pression des grands financiers du continent, Banque mondiale, BAD, organismes sous-régionaux et seront donc probablement finalisés en grande partie avant dix ans. En grande partie seulement car, comme vous pouvez le voir sur la carte du tableau 2, les portions en pointillé (non construites) traversent des zones encore peu sûres. Et il faut d’abord sécuriser les dites zones…

    Il n’est donc pas difficile d’annoncer aux constructeurs du monde entier que les Africains vont acheter des camions en nombre croissant dans les décennies à venir. Parce que la route, jadis la piste, est leur mode « sociétal » de transport et parce que le commerce croit de plus en plus tant entre brousses et villes qu’entre pays. Le Maroc monte des voitures destinées à être exportées hors d’Afrique alors que ce sont des usines de camions qui devraient être installées sur le continent !

     

    Encadré

    Des réseaux nationaux en expansion

    Le continent contient aujourd’hui un peu plus de 4,5 millions de kms de routes dignes de ce nom. C’est peu diront les non initiés mais c’est beaucoup plus qu’il y a seulement 20 ans où l’on n’en comptait que quelques centaines de milliers. Par pays de plus, on voit que l’Afrique du sud est la mieux pourvue. Mais le pays est vaste et, relativement à la superficie, un tout petit pays comme Djibouti est sans doute mieux desservi : il possède « sa » route vers l’Ethiopie, indispensable à sa survie d’autant qu’elle vient d’être doublée par la réouverture (chinoise) de sont train vers Addis-Abeba. Et il dessert par route bitumée pratiquement toutes ses bourgades. Le Kenya est de même intéressant car, en outre, il devient progressivement le lieu de première destination des exportations asiatiques : là encore, transport intérieur et international coexistent. Le classement de la CIA (tableau 1) doit donc être regardé essentiellement sous l’angle commercial, il ne vaut pas grand-chose en matière de comparaison. Tout juste peut-on voir que l’Algérie a eu plus de moyen que le Maroc pour construire ses routes et encore : si l’on introduit en effet les transports ferroviaires, alors la place du Maroc parait nettement moins misérables par rapport à celle de l’Algérie…

     

    1-      Réseaux routiers nationaux en Afrique

    Source : CIA Worldfactbook

    Pays

    (KM)

    Année

    AFRIQUE DU SUD

    747,014

    2014

    NIGERIA

    193,200

    2004

    KENYA

    160,878

    2013

    CONGO KINSHASA

    153,497

    2004

    EGYPTE

    137,43

    2010

    ALGERIE

    113,655

    2010

    ETHIOPIE

    110,414

    2015

    GHANA

    109,515

    2009

    LIBYE

    100,024

    2003

    ZIMBABWE

    97,267

    2002

    TANZANIE

    86,472

    2010

    COTE D'IVOIRE

    81,996

    2007

    MAROC

    58,395

    2010

    ANGOLA

    51,429

    2001

    CAMEROUN

    51,350

    2011

    GUINEE

    44,348

    2003

    NAMIBIE

    44,138

    2010

    ZAMBIE

    40,454

    2005

    TCHAD

    40,000

    2011

    MADAGASCAR

    37,476

    2010

    MOZAMBIQUE

    30,331

    2009

    MALI

    22,474

    2009

    SOMALIE

    22,100

    2000

    CENTRAFRIQUE

    20,278

    2010

    OUGANDA

    20,000

    2011

    TUNISIE

    19,418

    2010

    NIGER

    18,949

    2010

    BOTSWANA

    17,916

    2011

    CONGO BRAZZAVILE

    17,000

    2006

    BENIN

    16,000

    2006

    MALAWI

    15,450

    2011

    BURKINA FASO

    15,272

    2010

    SENEGAL

    15,000

    2015

    BURUNDI

    12,322

    2004

    SOUDAN

    11,900

    2000

    TOGO

    11,652

    2007

    SIERRA LEONE

    11,300

    2002

    MAURITANIE

    10,628

    2010

    LIBERIA

    10,600

    2000

    GABON

    9,170

    2007

    SUD SOUDAN

    7,000

    2012

    LESOTHO

    5,940

    2011

    RWANDA

    4,700

    2012

    ERITHREE

    4,010

    2000

    GAMBIA, THE

    3,740

    2011

    SWAZILAND

    3,594

    2002

    GUINEA-BISSAU

    3,455

    2002

    FIJI

    3,440

    2011

    DJIBOUTI

    3,065

    2000

    EQUATORIAL GUINEA

    2,880

    2000

    MAURITIUS

    2,149

    2012

    CABO VERDE

    1,350

    2013

    COMOROS

    880

    2002

    SEYCHELLES

    526

    2015

    SAO TOME AND PRINCIPE

    320

    2000

     

    2-      Le réseau routier international en Afrique (en cours)

    Source : Wikipédia

    Départ

    Arrivée

    Longueur

    Carte

    Schild TAH1.svg 

    Le Caire 

    Dakar 

    8 636 km 

    Map of Trans-African Highways.PNG 

    Schild TAH2.svg 

    Alger 

    Lagos 

    4 504 km 

    Schild TAH3.svg 

    Tripoli 

    Le Cap 

    10 808 km 

    Schild TAH4.svg 

    Le Caire 

    Le Cap 

    10 228 km 

    Schild TAH5.svg 

    Dakar 

    Ndjamena 

    4 496 km 

    Schild TAH6.svg 

    Ndjamena 

    Djibouti 

    4 219 km 

    Schild TAH7.svg 

    Dakar 

    Lagos 

    4 010 km 

    Schild TAH8.svg 

    Lagos 

    Mombasa 

    6 259 km 

    Schild TAH9.svg 

    Beira 

    Lobito 

    3 523 km 

     

     

     


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